受到鐵礦石、農(nóng)產(chǎn)品需求回升，全球大宗商品貿(mào)易升溫等因素提振，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)周三刷新10年新高。不少分析人士認(rèn)為，在需求旺盛和運(yùn)能受限的背景下，這樣的趨勢可能會持續(xù)一段時間。

鐵礦石點(diǎn)燃波羅的海指數(shù)

海運(yùn)市場的景氣程度與世界經(jīng)濟(jì)的波動密切相關(guān)，一般像糧食、鐵礦石、煤炭等以散裝形式處理和運(yùn)輸?shù)呢浳锖驮牧贤枰ㄟ^船只漂洋過海才能完成交接工作。

波羅的海干散貨指數(shù)反映著世界幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)變化，包含Capesize(海岬型/好望角型)、Panamax(巴拿馬型)、Supramax(超靈便型)三種船型運(yùn)價。根據(jù)波羅的海交易所的報價，21日波羅的海指數(shù)上漲238點(diǎn)，漲幅9.63%，報2710點(diǎn)，創(chuàng)2010年10月以來新高。其中主要運(yùn)輸鐵礦石和煤炭的海岬型船運(yùn)指數(shù)大漲16.2%，至4014點(diǎn)，刷新2020年10月初以來高位，成為推動波羅的海指數(shù)大漲的主要動力。負(fù)責(zé)運(yùn)輸谷物的巴拿馬型船運(yùn)指數(shù)漲5.2%，超靈便型船運(yùn)指數(shù)漲2.7%。

第一財經(jīng)記者注意到，自國際鐵礦石期貨自4月啟動新一輪漲勢以來，波羅的海指數(shù)也隨之大幅走高。近三周鐵礦石累計漲幅為17%，而同期波羅的海指數(shù)拉升22%。Alibra Shipping的研究主管瓊斯(Rebecca Galanopoulos-Jones)指出，近期市場變動主要是由于來自巴西的鐵礦石發(fā)貨量不斷增加，推動好望角型運(yùn)輸報價大幅上漲所致。實(shí)時數(shù)據(jù)顯示，全球海運(yùn)公司的貨運(yùn)量有所改善。澳大利亞和巴西的鐵礦石出貨量在經(jīng)歷了4月初小幅下跌后，從上周開始有所回升。

目前國際鐵礦石期貨價格升至2011年2月以來的最高水平，澳新銀行指出，中國蓬勃發(fā)展的鋼鐵生產(chǎn)繼續(xù)支撐鐵礦石市場。“作為全球最大建筑和制造材料生產(chǎn)國和出口國，其強(qiáng)勁的鋼鐵需求正獲得基建和挖掘機(jī)銷售增長的支持。政府對排放的嚴(yán)格審查迫使鋼廠使用更高品位的鐵礦石，而較高的利潤率可以很好地彌補(bǔ)了這一點(diǎn)。”報告稱。

中國鋼鐵行業(yè)限產(chǎn)力度持續(xù)增強(qiáng)，供應(yīng)端偏緊而下游鋼材需求良好，鋼鐵企業(yè)盈利水平顯著提升。4月初熱軋鋼廠利潤一度突破1000元/噸，螺紋鋼廠利潤也接近700元/噸。華泰期貨認(rèn)為，鋼鐵消費(fèi)正在復(fù)蘇，鋼廠的利潤率改善支撐了鐵礦石的需求?？紤]到目前的限產(chǎn)力度，鋼廠的利潤率可能會繼續(xù)擴(kuò)大。

與此同時，主要礦商令人失望的產(chǎn)量數(shù)據(jù)，為鋼鐵生產(chǎn)原料價格上漲增添了動力。近期，力拓、必和必拓和淡水河谷公布了一季度財報，第一財經(jīng)記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，三家鐵礦石生產(chǎn)商一季度累計生產(chǎn)鐵礦石2億噸，環(huán)比下降12%。高盛在最新研報中表示，創(chuàng)紀(jì)錄的價格通常也會導(dǎo)致高成本、低品位的礦山重新開始生產(chǎn)。不過，中國需求強(qiáng)勁以及鋼鐵廠豐厚的利潤率將限制鐵礦石價格的向下空間。

運(yùn)能矛盾仍然存在

近期船運(yùn)價格的上漲，很大程度上反映了全球?qū)Υ笞谏唐返男枨蟛粩嘣鲩L，是世界經(jīng)濟(jì)健康的積極信號。以好望角型船只為例，目前的運(yùn)輸報價幾乎是過去五年平均水平的3倍。

不過，運(yùn)能瓶頸短期內(nèi)可能難以解決。由于澳大利亞的防疫規(guī)定，所有其他地區(qū)商船(或者船上人員14天內(nèi)到過其他國家和地區(qū))，將被禁止停靠包括布里斯班港在內(nèi)的所有昆士蘭地區(qū)的港口，需隔離14天才能進(jìn)入昆士蘭領(lǐng)航區(qū)。與此同時，巴西外貿(mào)也受到了當(dāng)?shù)匾咔榈膰?yán)重沖擊，3月出口貨物裝載量較2月增長20%，當(dāng)?shù)罔F礦石裝載進(jìn)度依然嚴(yán)重落后。

為了應(yīng)對經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后的市場需求，不少船運(yùn)公司開出了新船訂單。 Cleaves Securities 分析師漢尼斯達(dá)爾(Joakim Hannisdahl)認(rèn)為，大宗商品的“超級周期”給人的印象很強(qiáng)烈，但以目前的訂購趨勢來看，解決干散貨船只運(yùn)能困境的難度依然很大。

據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至4月1日，集裝箱船訂單占訂單總量的16.7%。郵輪為8.6%，液化石油氣(LPG)船為17.2%，液化天然氣(LNG)船為23.2%。相比之下，干散貨船只訂單噸位僅占總訂單的5.6%。“這是1996年以來的最低值，相比之下歷史均值為24.2%，中位數(shù)為15.7%。集裝箱船訂單比率是干散貨船比率的三倍，船主在干散貨船的訂單量明顯不足。”漢尼斯達(dá)爾表示。

航運(yùn)咨詢公司Star Bulk management認(rèn)為，不確定哪種推進(jìn)系統(tǒng)將滿足未來的國際脫碳法規(guī)，是干散貨行業(yè)目前面臨的主要問題。 因?yàn)橄鄬τ诩b箱、油輪和燃?xì)獯七M(jìn)系統(tǒng)使干散貨船在絕對成本中占比更高，由于行業(yè)整體的合同期限相對較短，訂購新船背后的技術(shù)風(fēng)險是制約運(yùn)能釋放的重要因素。