隨著“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)、“雙積分”政策、4階段燃油限制等產(chǎn)業(yè)政策即將陸續(xù)實施，中國汽車產(chǎn)業(yè)在節(jié)能減排的道路上可謂正快速狂奔。這種形勢下，降低汽車排量與新能源車型的研發(fā)便成了當(dāng)下車企對未來車型規(guī)劃的重中之重。奈何新能源基礎(chǔ)建設(shè)(充電樁、換電站、維修人才儲備)還不夠完善以及電池充電慢等技術(shù)性難題，未來很長一段時間內(nèi)小排量燃油車與油電混動車仍然是汽車市場的主力軍，而在這個期間三缸發(fā)動機將扮演承接內(nèi)燃機時代與開啟新能源時代的重要角色。

為何三缸機的歷史意義如此重要?

目前各個國家都在強調(diào)節(jié)能減排，而電動車技術(shù)又不夠完善，因此節(jié)能減排最主要切實際有效的技術(shù)手段只有兩種，就像第一段所說的那樣降低汽車排量與加入混動技術(shù)這兩點。我之所以說三缸機起到的是承上啟下作用的原因主要也是有兩個。

第一，三缸發(fā)動機比四缸發(fā)動機少了一個缸體，因此，三缸發(fā)動機在節(jié)能減排這方面具有先天優(yōu)勢。

第二，三缸發(fā)動機的體積非常小，拿別克GL6上所搭載的那款發(fā)動機來說，它的橫向面積只有一張A4紙大小，因此，三缸發(fā)動機在發(fā)動機艙這“寸土寸金”的空間內(nèi)給混動技術(shù)留出了很大的空間。

節(jié)能承接內(nèi)燃機的節(jié)能減排、留取空間放置混動技術(shù)為新能源時代的開啟“爭取時間”，因此我說三缸發(fā)動機對于現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)來說有著承上啟下的歷史意義。

國人為何聞“三”色變?

三缸發(fā)動機具有先天的體積小、節(jié)能等優(yōu)勢，在最近一年我們可以看到，搭載三缸發(fā)動機的車型越來越多，寶馬的一系三箱、別克英朗、GL6、思域1.0T以及名爵ZS等搭載的都是三缸發(fā)動機。雖然三缸發(fā)動機的節(jié)能效果很顯著，但國內(nèi)消費者對三缸發(fā)動機卻始終保有芥蒂，認(rèn)為三缸發(fā)動機是沒勁、抖動、廉價的代名詞。因此，前面說的那些搭載三缸機的車型無一例外，銷量都是慘不忍睹。那么為何國人為何聞“三”色變?那還要從20年前的國民神車夏利說起。

夏利當(dāng)時搭載的是TJ376系列的三缸發(fā)動機。當(dāng)年那個時候，夏利憑借著三缸發(fā)動機優(yōu)勢，把價格大大降了下來，也讓更多人能夠買得起車。但是礙于當(dāng)時的技術(shù)限制，三缸發(fā)動機先天少一缸所導(dǎo)致的“沒勁”與抖動等問題那時還無法解決，加上夏利本身便宜賣的量大，因此，三缸發(fā)動機沒勁、抖動等問題也被大范圍的傳播，導(dǎo)致了三缸發(fā)動機沒勁抖動等印象被國人一直保持到現(xiàn)在。但筆者這里要說明一下，現(xiàn)在的發(fā)動機跟20年前可完全不一樣，下面是個小科普。

三缸機為何沒勁、發(fā)抖?

首先，三缸機因為比四缸機少一個缸體，所以沒勁這點很容易理解，這里主要是跟大家科普一下三缸機抖動的原因。

如上圖所示，一般的四缸發(fā)動機，可以在每個氣缸點火時總有一個氣缸在同時做工，從而產(chǎn)生平衡的力矩。三缸發(fā)動機由于其先天的結(jié)構(gòu)特性，氣缸的數(shù)量為奇數(shù)，在工作時總有一個氣缸在單獨做功，產(chǎn)生的慣性力矩到不到抵消，于是抖動就這樣產(chǎn)生了。

現(xiàn)在的三缸機已今非昔比

這里要說的主要是三缸發(fā)動機在動力及抖動方面與以往的不同。

先來說動力，內(nèi)燃機的技術(shù)經(jīng)過近20年的發(fā)展，除了靠渦輪及機械等外部增壓外，在內(nèi)燃機缸體內(nèi)的熱能轉(zhuǎn)化較20年前也有大幅提升。這里就不說術(shù)語了，給大家舉一個通俗易懂的例子吧。

咱們把玉米粒比作是汽油、把爆米花鍋比作是燃燒缸，以前的技術(shù)可能只是把一斤的玉米崩成一鍋爆米花，但改良了技術(shù)后的鍋能讓爆米花更膨更大，所以崩出來的爆米花可能得需要兩個鍋來裝。改良了技術(shù)的缸體燃燒技術(shù)就像這樣，同樣多的汽油燃燒的更充分了，所以轉(zhuǎn)化的能量相應(yīng)也就更多，因此，現(xiàn)在的三缸機在動力上完全不是問題。

從動力上來說，低扭不足是小排量發(fā)動機的先天劣勢。為了在日常的轉(zhuǎn)速區(qū)間有充沛的動力，小慣量渦輪增壓器成為了標(biāo)配。以別克的1.3T發(fā)動機來說，230N·m的扭矩可以在1800r/pm完全釋放出來。而當(dāng)前市面上絕大部分的四缸自吸發(fā)動機，在這個轉(zhuǎn)速區(qū)間最多只能爆發(fā)最大扭矩的1/3。從加速成績來看，三缸發(fā)動機的表現(xiàn)還挺亮眼，就比如新款1.3T的英朗，百公里加速實測僅為8.14秒，橫看同級別的卡羅拉1.2T要10.37秒，福睿斯1.5L更離譜，直接去到12.02秒。即使是對比老款1.4T的英朗，現(xiàn)款依然有超過1秒多的優(yōu)勢。相對于傳統(tǒng)小排量四缸機而言，三缸機扭矩不足的這個短板現(xiàn)在也基本不用擔(dān)心。

當(dāng)然，廠商并不局限在低扭的優(yōu)化。得益于雙電噴以及雙VVT可變氣門正時等技術(shù)的應(yīng)用，別克1.0T和1.3T兩款發(fā)動機的升功率分別達到了92kW和89kW，最大扭矩更是達到了普通2.0L自吸發(fā)動機的水平。以更少缸數(shù)壓榨更強動力，這一技術(shù)夢想并不只是說說而已通過對比(上圖)我們能過看出，拿別克的1.0T及1.3T三缸發(fā)動機在動力上已經(jīng)超過了不少市面上主流車型所搭載的四缸發(fā)動機。

再來說說“抖”這件事。的確，抖動是非偶數(shù)缸發(fā)動機自帶的缺陷。但只要愿意下功夫調(diào)教，這并不是個非常難以解決的問題。

別克的Ecotec發(fā)動機采用了鐘擺式雙質(zhì)量飛輪系統(tǒng)，通過對原有的雙質(zhì)量飛輪進行優(yōu)化，在原來的基礎(chǔ)上又增加了一個減振器，并通過鐘擺式的離心往復(fù)運動，反向消減了發(fā)動機的振動。除此之外，別克的小排量發(fā)動機還裝配反向旋轉(zhuǎn)的平衡軸裝置，與凸輪軸達到相同的力矩并進行與之相反方向的運動，來最大程度的抵消由于做功不平衡所帶來的抖動。因此現(xiàn)在的三缸機對比四缸抖動已經(jīng)非常不明顯。

不要妖魔化三缸發(fā)動機

放在十幾年前，要是我肯定也接受不了又抖又吵的三缸機，但今時不同往日，技術(shù)的進步改善了曾經(jīng)的短板，更帶來了可觀的益處。我希望看到本文的朋友們不要人云亦云，要實際的去店里體驗，畢竟車是自己開的，不體驗一下怎么能知道三缸發(fā)動機到底好不好用。

頭幾天我們就做過一個測試，我們把一枚一塊錢的硬幣豎直放在了三缸發(fā)動機的領(lǐng)克02內(nèi)，在啟動車的一瞬間內(nèi)飾板上的硬幣并沒有因為汽車的抖動而倒下。之后我們又把這枚硬幣放在了某合資車企一輛裝置了四缸發(fā)動機的主流車型上，在啟動車的一瞬間硬幣竟然被震倒。為了保險起見我們又反復(fù)試了幾次，結(jié)果是硬幣在領(lǐng)克02內(nèi)倒的次數(shù)明顯要低于另一臺車，所以大家不要妖魔化三缸機，因為現(xiàn)在的三缸發(fā)動機已遠(yuǎn)比你“想象”中的好。