最近因?yàn)榉饪卦诩?，發(fā)現(xiàn)搶不到菜的最大問題不是貨物不夠，而是配送人員緊張。于是就和朋友聊到無人機(jī)配送的可能。
這期內(nèi)容，我們來做一個(gè)思維實(shí)驗(yàn)：
無人機(jī)到底能不能替代外賣騎手？無人配送這件事存在怎樣的底層悖論？
先說結(jié)論，其實(shí)無人配送有兩條發(fā)展路徑。
一是直接填補(bǔ)勞動(dòng)力缺口，替代人力，發(fā)展無人運(yùn)力。
二是利用機(jī)器提升、優(yōu)化人力配送的效率。
而兩者中，人機(jī)協(xié)同才是無人配送發(fā)展的正路。如果只把目標(biāo)放在替代人力，降低成本上，那么無人配送真正落地實(shí)現(xiàn)，才是遙遙無期。
事實(shí)上，無人配送之所以遲遲沒有普及，技術(shù)不成熟只是一方面，真正的核心問題有三個(gè)：
1.業(yè)務(wù)模式不清晰
2.復(fù)雜政策限制背后隱含的安全問題
3.技術(shù)挑戰(zhàn)巨大
先說第一個(gè)問題。
業(yè)務(wù)模式不清晰，用更簡(jiǎn)單的話來說就是——賬算不過來。
了解硬件領(lǐng)域的都知道，很多時(shí)候想用硬件來取代人力，以為能省錢，但是算一下賬，就知道理想很豐滿現(xiàn)實(shí)很骨感了。
拿無人車來說，阿里達(dá)摩院做的無人配送車叫小蠻驢。這類產(chǎn)品根據(jù)企業(yè)的技術(shù)能力和方案選擇，價(jià)格差得很多，高的一臺(tái)50萬，低的一臺(tái)能做到20到25萬。
阿里號(hào)稱成本是業(yè)界平均的三分之一，雖然不知道這個(gè)說法有幾分可信，但就算它一臺(tái)的成本只有15萬，價(jià)格也不便宜。
畢竟光是無人車上面的激光雷達(dá)，一臺(tái)好點(diǎn)的就價(jià)格大幾千，甚至上萬。而且一臺(tái)車上要用的往往還不止一個(gè)。
那么快遞公司送一單快遞，收益是多少呢？大概是在幾毛錢到一塊多。
剩下就是很簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)題了，如果拿無人車送快遞，要多少單才能回本？至少十幾萬單。
如果送外賣的話，稍微好一點(diǎn)，一單外賣，如果平臺(tái)能賺6塊，那么一輛車送個(gè)一兩萬單，差不多也能回本了。
順便說一下，一個(gè)外賣騎手，平均一天能送的單量在40單左右。
無人機(jī)的情況也差不多，參考大疆行業(yè)機(jī)的價(jià)格，目前幾家巨頭采用的無人機(jī)成本大概在大幾萬元的水平，也同樣意味著一架飛機(jī)要送幾千上萬單快遞、外賣才能回本。
這還沒有算上其中的人力成本。
沒錯(cuò)，無人配送還是有人力成本的。
原因還是出在技術(shù)不穩(wěn)定，根據(jù)國(guó)家對(duì)新技術(shù)的政策監(jiān)管要求，在送快遞和外賣時(shí)，無人車后面需要跟著一個(gè)安全員，無人機(jī)也不能超出人的視野飛行。
所以說這東西還需要搭上一個(gè)保姆，保姆的工資也得算進(jìn)成本里面。
這還只是產(chǎn)品和運(yùn)營(yíng)過程本身的成本，還不包括研發(fā)迭代中的巨大成本，還有養(yǎng)活龐大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)需要花掉的開銷。
這里面的資金壓力，真不是每個(gè)企業(yè)都能硬著頭皮扛下來的。
其次是監(jiān)管問題。
事實(shí)上，在新技術(shù)面前，監(jiān)管機(jī)構(gòu)的壓力是更大的。
畢竟企業(yè)在大部分時(shí)候，只需要考慮投入產(chǎn)出比的問題，一切的技術(shù)、產(chǎn)品、運(yùn)營(yíng)到最后都可以歸結(jié)到錢的問題。不賺錢，大不了撤出。
但監(jiān)管機(jī)構(gòu)要考慮的是新技術(shù)和新商業(yè)形態(tài)產(chǎn)生的所有外部影響。既要考慮社會(huì)效益，也要考慮風(fēng)險(xiǎn)危害。
想象一下，你在路上走著，從天而降一架無人機(jī)，帶著外賣，載重大幾公斤、槳葉還在快速旋轉(zhuǎn)。嘩啦一下，你這個(gè)人就有紅有白，有零有整了。
驚不驚喜，意不意外？
這就是中美歐監(jiān)管部門都對(duì)無人配送都非常審慎的原因。如果無人配送成規(guī)模落地了，萬一出了什么大BUG，那就是一機(jī)落，萬物死啊。
所以為了防范風(fēng)險(xiǎn)，監(jiān)管部門會(huì)對(duì)企業(yè)提出一系列問題，包括但不限于：
如何保證無人車、無人機(jī)在配送過程中不被劫持？
設(shè)備在為視覺算法采集信息的時(shí)候又如何保證不侵犯用戶的隱私？
設(shè)備所采集到的信息又如何保證不被違規(guī)使用和竊??？
但即使要求再嚴(yán)，也不能照顧到全部的實(shí)際情況。
很多人會(huì)覺得，監(jiān)管部門其實(shí)應(yīng)該主動(dòng)出臺(tái)規(guī)則，對(duì)行業(yè)進(jìn)行規(guī)范化。
但是問題在于，無人配送如果沒有投入實(shí)際規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，無論是企業(yè)還是監(jiān)管機(jī)構(gòu)，都很難提出一個(gè)合理的規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)。畢竟監(jiān)管部門也是人，不是先知。
但是如果沒有合理的規(guī)則，監(jiān)管部門也很難下發(fā)執(zhí)照，讓企業(yè)可以合法合規(guī)運(yùn)行。
這就是個(gè)雞生蛋和蛋生雞的問題了。
怎么辦，那就只能商量著來，大家步子邁小一點(diǎn)，技術(shù)落地慢一點(diǎn)，關(guān)鍵是別扯著蛋。
最后才是技術(shù)難度的問題。
在我看來，互聯(lián)網(wǎng)公司來做無人配送，在企業(yè)文化上其實(shí)是不適配的。
互聯(lián)網(wǎng)公司喜歡干什么？他們喜歡侵略如火，喜歡高舉高打快速擴(kuò)張，有什么拿不定主意的，做個(gè)ABtest就都解決了。
但是做無人配送技術(shù)是個(gè)慢工出細(xì)活的事情，軟硬件體系與運(yùn)營(yíng)體系環(huán)環(huán)相扣。
商業(yè)模式選錯(cuò)了，技術(shù)道路可能就會(huì)走錯(cuò)。從而讓大量的技術(shù)積累和成本投入變成竹籃打水。
從技術(shù)上來說，外賣員做配送其實(shí)是個(gè)復(fù)雜的決策場(chǎng)景，包含了規(guī)劃、感知、避障、導(dǎo)航等等部分，每個(gè)部分都有許多許許多多真實(shí)場(chǎng)景抽象出來的技術(shù)問題必須解決。
最簡(jiǎn)單，外賣車被撞了怎么辦，堵車了怎么辦，遇到極端天氣怎么辦，遇到城市復(fù)雜的電磁環(huán)境干擾怎么辦？
去年有篇很有名的文章，叫做《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》，里面有句話我印象很深。
在現(xiàn)實(shí)中，想要擊碎系統(tǒng)的最優(yōu)方案，一場(chǎng)大雨就足夠了。
連人力都難以處理的復(fù)雜問題，無人配送真的能處理好嗎？很藍(lán)的啦。
那么現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)外的無人配送，都進(jìn)行到什么程度了呢？
國(guó)內(nèi)走得比較靠前的，是阿里、京東、美團(tuán)和順豐。他們本身自己就有物流配送業(yè)務(wù)，做無人配送屬于順理成章。
不過這幾家共同點(diǎn)在于，他們的無人配送，目前主要還是在新聞稿上比較熱鬧。
至于現(xiàn)實(shí)應(yīng)用，只能說聊勝于無。
除了美團(tuán)強(qiáng)一點(diǎn)，有個(gè)2000多單是真實(shí)訂單之外，大部分的應(yīng)用落地都屬于好像落地了，但又沒完全落。
而且巨頭們?cè)诠緝?nèi)部，大多數(shù)對(duì)無人配送的態(tài)度和投入決心都還在搖擺不定的狀態(tài)。
大家都知道這東西是未來，但是不知道未來會(huì)如何到來，還有自己到底應(yīng)不應(yīng)該all in。
所以經(jīng)?？吹綀F(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人出走，組織架構(gòu)調(diào)整之類的新聞。這些新聞背后，就是大公司的糾結(jié)。
至于歐美，其實(shí)比國(guó)內(nèi)走得遠(yuǎn)一些。
作為巨頭，亞馬遜和谷歌都陸續(xù)推出了自己的無人配送業(yè)務(wù)。只不過亞馬遜高調(diào)宣布無人機(jī)項(xiàng)目已經(jīng)過去9年了，卻始終不見業(yè)務(wù)上線；無人車倒是開始上路了，但和競(jìng)品像到堪稱孿生兄弟。
而谷歌號(hào)稱已經(jīng)完成了20萬單配送任務(wù)，但是這20萬單都沒有正式收費(fèi)。只能說，人家有鈔能力，不用太在乎商業(yè)模式。
相比不給力的巨頭們，海外的小創(chuàng)業(yè)公司反而比較能打。
例如做校園小車配送的Starship，還有在美國(guó)已經(jīng)拿到了上路牌照，和沃爾瑪?shù)染揞^都有合作的創(chuàng)業(yè)公司Nuro。
Starship
為什么歐美在無人配送上能夠走得比較遠(yuǎn)？
除了起步早，這些創(chuàng)業(yè)公司對(duì)商業(yè)邏輯想得也比較清楚。
事實(shí)上，因?yàn)槿肆Τ杀靖?，歐美的即時(shí)配送市場(chǎng)，也就是外賣閃送市場(chǎng)和國(guó)內(nèi)比，不能說是空白，但也沒有比空白強(qiáng)很多。
歐美市場(chǎng)需要通過無人車和無人機(jī)完成即時(shí)配送市場(chǎng)最早期的開拓。
因?yàn)檫^去底子薄基礎(chǔ)差，所以也不用糾結(jié)性價(jià)比比人力運(yùn)送低這件事。在開展新的商業(yè)模式的時(shí)候，受到的束縛就會(huì)比較小。
而且歐美市場(chǎng)的特征，其實(shí)是比較適合發(fā)展無人配送的。
歐美城市形態(tài)，有明顯的逆城市化特征。住在近郊的高消費(fèi)力人群和城鎮(zhèn)中心大量的商家，中間存在一個(gè)空間上的錯(cuò)配。
加上歐美許多城市地廣人稀的情況，這個(gè)錯(cuò)配是很難用人力去平衡的，也很難在人力成本的基礎(chǔ)上優(yōu)化出一個(gè)合理的經(jīng)濟(jì)模型。
所以能夠在社區(qū)巡游的無人配送車，能夠6分鐘飛越10公里距離的無人機(jī)，對(duì)于歐美市場(chǎng)來說就是多快好省的即時(shí)配送市場(chǎng)的可能性。
但是在中國(guó)，邏輯是不一樣的。
首先，國(guó)內(nèi)巨頭做這個(gè)事情的動(dòng)機(jī)不是那么純粹。
過去這些年，互聯(lián)網(wǎng)公司吃盡了「模式創(chuàng)新」的紅利，如今20年互聯(lián)網(wǎng)盛世到頭，巨頭們急需用真正的技術(shù)創(chuàng)新來為自己「高科技企業(yè)」的身份正名。
這是一個(gè)主觀上構(gòu)建自身合法性的動(dòng)機(jī)。
另一方面，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)的滲透率基本到頭了，無論是下沉市場(chǎng)，老齡市場(chǎng)還是低幼市場(chǎng)，都講不出新故事了。
他們更需要實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，用機(jī)器替代人力，或是更直白地說，用「硬件攤薄成本」這樣的手段來提升自己的利潤(rùn)率。
尤其是像阿里、京東、美團(tuán)等做著線上線下互聯(lián)，也即是俗稱做O2O生意的企業(yè)，更是如此。
這是客觀上，企業(yè)運(yùn)營(yíng)壓力作出的商業(yè)決策。
可以說，這塊業(yè)務(wù)在公關(guān)和財(cái)務(wù)上的意義，要大于業(yè)務(wù)本身的誘惑力。
回到無人配送業(yè)務(wù)本身。大家都知道中國(guó)城市的密度非常高，而且越往市中心密度越高，是不存在「逆城市化」的空間錯(cuò)配問題的，目前人力送外賣，已經(jīng)是一個(gè)比較成熟的解法了。
那么，是不是意味著無人配送就是一個(gè)偽需求呢？也不盡然。
因?yàn)槊芏却?，中?guó)市場(chǎng)要解決的，不是歐美市場(chǎng)從0到1的問題，而是如何提高人力配送效率，從80分到100分的問題。
開頭我們提了個(gè)結(jié)論：人機(jī)協(xié)同才是無人配送發(fā)展的正路。
這里的人機(jī)協(xié)同，就是指讓無人機(jī)輔助配送員，更好的完成配送。
舉個(gè)例子，人力送外賣，是可以直接送到你家門口的，但無人機(jī)送外賣，因?yàn)榧夹g(shù)原因和安全原因，它是進(jìn)不了樓的，也不能進(jìn)陽臺(tái)，只能走固定路線，降落在特定的外賣柜上，消費(fèi)者再下樓去取。
這個(gè)外賣柜也是特別定制的，目前試點(diǎn)可能每個(gè)小區(qū)就只有一兩個(gè)。
既然如此，是否存在一種可能，提高無人機(jī)的運(yùn)載能力，讓無人機(jī)走固定路線，成為外賣配送中的大動(dòng)脈。而外賣員作為毛細(xì)血管，只負(fù)責(zé)最后一公里的配送。
干線與支線結(jié)合，一方面保證了配送質(zhì)量，也提升了配送效率，最重要的是，如果外賣員不用騎車在城市里飛奔穿梭，對(duì)他們的工作安全性也是很大的提升。
再舉個(gè)例子，像過年前后，外賣員大量返鄉(xiāng)，外賣經(jīng)常無人接單。這樣的特定時(shí)間，運(yùn)力會(huì)出現(xiàn)缺口。那么通過無人機(jī)提高外賣員的效率，保證在運(yùn)力不足的時(shí)候，也能保證基本的服務(wù)。
還有個(gè)例子。我們?cè)谶\(yùn)送同城急件的時(shí)候，閃送往往是首選。閃送單價(jià)高，對(duì)時(shí)間的要求更高，那么是否存在一種可能，不會(huì)受到路面交通影響的無人機(jī)，其實(shí)更適合用來提高閃送效率。
結(jié)合前面干線支線的模式，保證閃送員只需要在所屬的區(qū)域提供最后一公里的服務(wù)，不需要全城跑，對(duì)屬地的熟悉度也會(huì)更高，配送效率也能保證。
這些可能存在的模式中，既有人的因素，也有無人機(jī)的輔助，才能形成一種人機(jī)協(xié)同的配送系統(tǒng)。
而且相比純粹的代替人力，人機(jī)協(xié)同對(duì)技術(shù)的要求更低，技術(shù)落地更容易。
但最后，我還是想聊一個(gè)更本質(zhì)的話題：什么才是科技真正值得解決的問題？
在我看來，如今遍地可見的當(dāng)日達(dá)，次日達(dá)服務(wù)，以及外賣半小時(shí)送到的服務(wù)，確實(shí)很高效，用起來很舒服。
但是，我們真的那么需要更高效的消費(fèi)與交易嗎？或者更直觀地說，能不能更快地拿到我的外賣，真的是一個(gè)那么值得投入巨大的社會(huì)資源去解決的問題嗎？
就像我們小時(shí)候做應(yīng)用題一樣，一項(xiàng)抽象的前沿技術(shù)的投入和研發(fā)，也是可以落到一個(gè)具體的、落地的應(yīng)用場(chǎng)景當(dāng)中的。
前面所說的種種無人配送的技術(shù)挑戰(zhàn)，所最終落到的應(yīng)用問題，一直是「我們?nèi)绾文茏尶爝f、外賣更快地從餐廳、超市、貨倉被運(yùn)送到我們手中」。
但除了更快地拿到我們的外賣，是否有另外一些應(yīng)用題更值得我們?nèi)リP(guān)注？
比如說，如何做工廠的數(shù)字化改造，以此優(yōu)化我們的生產(chǎn)能力，甚至是如何去改善外賣員的配送體驗(yàn)，讓他們能在更安全的情況下完成自己的工作。
這些議題是否在社會(huì)層面上，是更值得地投入人力、物力資源解決的一些應(yīng)用題？
而我們之所以會(huì)產(chǎn)生「無人機(jī)、無人車是不是要來搶外賣員的飯碗」了這樣的質(zhì)疑，其根本也是從社會(huì)普 世價(jià)值的角度來說，我們很難看到當(dāng)下「通過機(jī)器人來提高配送速度」這樣的投入對(duì)整個(gè)社會(huì)的價(jià)值。
說白了，現(xiàn)在的配送已經(jīng)很快了，再去花費(fèi)更大的成本，只為了提升三五分鐘的配送速度，意義已經(jīng)不大了。
人類學(xué)家大衛(wèi)·格雷伯在《Bullshit Jobs》一書里提出了「狗屎工作」的概念，指的是一種缺乏意義感的工作。
大衛(wèi)·格雷伯
這里的缺乏意義感，既可以指一項(xiàng)工作缺乏正向的社會(huì)價(jià)值，也可以指它對(duì)勞動(dòng)者個(gè)人無法提供勞動(dòng)報(bào)酬以外的人生意義，甚至是損害身心健康的。
而當(dāng)這個(gè)概念在國(guó)內(nèi)被廣泛討論時(shí)，外賣配送員經(jīng)常被提及。
雖然外賣員的社會(huì)價(jià)值已經(jīng)無可替代，但對(duì)他們個(gè)人，這是一份缺乏上升渠道，缺乏個(gè)人成長(zhǎng)，而且危險(xiǎn)性不低，還要承受系統(tǒng)性壓榨的工作。
而這一切都被「外賣騎手月薪過萬」合理化了。
在我看來，比起繼續(xù)提高外賣員的效率，如何保證他們的安全，提升工作體驗(yàn)，給他們職業(yè)發(fā)展和上升的渠道，才是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要去思考的，也是未來技術(shù)發(fā)展的方向。
事實(shí)上狗屎工作從來不是指低薪水的工作，但一項(xiàng)事業(yè)，真正的社會(huì)價(jià)值，也從來不僅僅是提供大量的崗位。而是提供一種有尊嚴(yán)，有未來的生存方式。
如果技術(shù)的未來，不能導(dǎo)向人的富足、解放和自由，那么技術(shù)就毫無價(jià)值。
關(guān)鍵詞： 互聯(lián)網(wǎng)公司 社會(huì)價(jià)值 創(chuàng)業(yè)公司
